Seko: Fel fokus på Transportstyrelsen

Arbetsmiljölagen började inte gälla på sjön förrän 2003, och den nya föreskriften om organisatorisk och social arbetsmiljö kom till sjöfarten den 1 augusti i år – tre och ett halvt år efter att den trädde i kraft på land.

– Arbetsmiljön till sjöss är ett lapptäcke av regler och undantag som dessutom släpar efter lagstiftningen som gäller för arbetsmiljön iland, säger Pelle Andersson, arbetsmiljöansvarig ombudsman på Seko Sjöfolk, som i sin styrelse i juni antog ett dokument för att få i gång en dialog om arbetsmiljön till sjöss.

– Vi vill att riksdagen, regeringen och ansvariga myndigheter tar ett helhetsgrepp och ser till att rätten till en god arbetsmiljö gäller på alla svenska arbetsplatser.

Pelle Andersson påpekar att det finns särlagstiftning på sjön och att många olika föreskrifter gäller.

– Det är rörigt. Minimera särlagstiftningen så att samma lagar gäller för arbetsmiljön till sjöss som i land. Det ska vara lätt att följa arbetsmiljölagen, även för oss som arbetar till sjöss.

När det gäller tillsynen för arbetsmiljön ombord på svenskflaggade fartyg är det Transportstyrelsen som har ansvaret. Kritiken från facket kring den ordningen är skarp.

– Sedan gammalt är det tekniska faktorer som står i centrum för tillsynen på Transportstyrelsen. Inspektörerna har varken kunskap eller ambitioner att granska den psykosociala arbetsmiljön ombord på fartygen, säger Pelle Andersson.

– Vår erfarenhet är att Transportstyrelsen varken utfärdar sanktionsavgifter eller väcker åtal om arbetsmiljöbrott. Dessutom agerar de för långsamt när det uppstår akuta situationer, tillägger han.

Cecilia Österman, lektor i sjöfartsvetenskap vid Sjöfartshögskolan, håller med om att det sker en eftersläpning av regelverket till sjöss i och med att Transportstyrelsen och inte Arbets­miljö­verket är tillsynsmyndighet.

– Det bidrar dessutom till att det ofta blir fokus på tekniska faktorer och att man inte lägger så stor vikt vid att förebygga ohälsa.

Från fackförbundet kommer också kritik mot att Transportstyrelsen 2015 delegerade tillsynsuppgifter till så kallade privata klassningssällskap, som bland annat arbetar med att säkerställa att tekniska förutsättningar är goda ur ett säkerhetsperspektiv. Enligt Seko Sjöfolk finns det en uppenbar risk att sällskapen inte utfärdar kritik vid sin tillsyn, då det innebär att de kan förlora uppdrag från rederierna till ett annat klassningssällskap.

Varför är Transportstyrelsen tillsyns­myndighet på sjön?

– Regeringen har bland annat motiverat detta med att praktiska skäl talar för att ”samma myndighet utövar tillsyn över fartygen i dess helhet”, säger Fredrik Jonsson, chef för sektionen för sjövärdighet och transport på Transportstyrelsen med ansvar för arbetsmiljöns mjuka frågor. Han hänvisar bland annat till regeringens proposition om sjösäkerhet från 2003.

Varför ligger regelverket på sjön efter?

– Begränsade personalresurser i kombination med att andra föreskriftsarbeten har prioriterats, säger Fredrik Jonsson.

När det handlar om att Transportstyrelsen skulle fokusera mer på tekniska faktorer och mindre på det hälsoförebyggande arbetet påpekar Fredrik Jonsson att det är skillnad på besiktning och inspektion. Vid en besiktning av ett fartyg är inspektören skyldig att kontrollera vissa tekniska faktorer som sedan ligger till grund för att ett certifikat ska kunna utfärdas. Han menar att inspektören har mycket kort tid på sig, då man bland annat har fartygets ankomst och avgångstider att ta hänsyn till. Vid inspektioner som genomförs på förekommen anledning kan de arbeta mer som Arbetsmiljöverkets inspektörer och enbart koncentrera sig på arbetsmiljön.

På sjön gäller även andra regler för hur skyddsombud utses. Enligt fartygssäkerhetslagen är det de ombordanställda som utser skyddsombud. Befälhavaren har inte rätt att påverka valet. Pelle Andersson, på Seko Sjöfolk, vill ha en annan ordning även här.

– Det här skapar en tystnadskultur ombord och lägger grunden för en passivitet hos skyddsombuden som är svår att bryta. Många skyddsombud vågar inte driva ärenden kring samverkanstvister av rädsla för repressalier. Dessutom har vi, från Seko Sjöfolks sida, ibland svårt att visa vilka som faktiskt är skyddsombud på arbetsplatsen och vilka skyddsområden de har. Därutöver finns inga krav på mandattider för skyddsombud till sjöss.

Just nu har Pelle Andersson kontakt med ett skyddsombud som avsatts med omedelbar verkan av en redare. Han har även exempel på arbetsplatser där fackligt oorganiserade arbetstagare som står nära arbetsgivaren har valts. Pelle Andersson konstaterar att lagen om facklig förtroendemans ställning på arbetsplatsen gäller även för skyddsombud på fartyg. Men han påpekar att skyddsombud som är lite för aktiva ofta blir bortvalda eller på annat sätt fråntagna sitt mandat, exempelvis genom omplacering till annat fartyg.

– I de fall vi från facket har gått in och hållit ett val av skyddsombud och anmält dem till arbetsgivaren så har Sjöfartens Arbetsgivareförbund och Transportstyrelsen motsatt sig valet med hänvisning till fartygsäkerhetslagen.

Seko Sjöfolk anser nu att det krävs nya tag i skyddsombudsfrågan till sjöss. För att de som fackförbund ska kunna stödja skyddsombuden fullt ut anser de att ombuden till sjöss måste få samma förutsättningar som de har på arbetsplatser på land.

Lars Andersson, förhandlingschef och vice vd på Sjöfartens Arbetsgivareförbund, känner inte igen problemen.

– Det är varken facket eller arbetsgivaren som ska lägga sig i hur man utser skyddsombud. Från både fackligt håll och från arbetsgivarhåll kan man nominera förslag, men det är de ombordanställda som ska utse skyddsombuden och ingen annan. Vi är nöjda med dagens ordning och ser ingen anledning till förändring, säger han och tillägger:

– Om det nu är så förfärligt hade ju Seko tagit upp frågan med oss. Någon gång har det kommit upp någon kommentar där det inte fungerat. Men det innebär ju inte att jag ska springa runt och agera polis.